中国汽车全球本土化生产 “加速跑”：车企密集落子海外，产业链投资重心转向全球

　　中国汽车产业正迎来全球化布局的 “关键跃迁期”—— 从整车出口到海外建厂，从技术输出到产业链扎根，一系列本土化生产项目的密集落地，标志着中国汽车在全球市场的竞争力从 “产品优势” 向 “体系优势” 升级。长城汽车巴西工厂竣工投产、比亚迪加码马来西亚组装基地、零跑欧洲制造基地落子西班牙、小鹏印尼本地化生产启动…… 与此同时，美国咨询公司荣鼎集团数据显示，2024 年中国电动汽车产业链企业海外投资首次超过国内投资，这一历史性转变，深刻印证了中国汽车 “全球本土化” 战略的加速推进。

　　一、车企海外落子 “遍地开花”：传统与新势力共拓全球版图

　　无论是深耕行业多年的传统车企，还是聚焦新能源赛道的新势力品牌，都将海外本土化生产视为全球化的核心抓手，近期各类项目落地节奏显著加快，覆盖拉美、东南亚、欧洲等关键市场。

　　1. 传统车企：以 “区域枢纽” 辐射全球，夯实市场根基

　　长城汽车：巴西工厂成拉美战略支点

　　当地时间 8 月 15 日，长城汽车巴西工厂在圣保罗州伊拉塞马波利斯正式竣工投产，巴西总统卢拉等政要亲临见证，并在首辆下线的哈弗 H6 GT 车身上签名，足见当地市场对中国车企的重视。该工厂收购自梅赛德斯 - 奔驰集团，经智能化改造后成为长城海外第三大全工艺整车制造中心，规划年产能 5 万辆，初期投产哈弗 H6 系列、哈弗 H9、2.4T 长城炮等主力车型。正如长城汽车总裁穆峰所言，巴西工厂不仅是生产基地，更是串联欧亚、东南亚与拉美市场的 “关键枢纽”，将通过本地化生产缩短交付周期、提升服务响应速度，进一步辐射墨西哥、阿根廷、智利等拉美核心市场。

　　比亚迪：东南亚布局再添 “新节点”

　　在已建成或规划泰国、乌兹别克斯坦、巴西、印尼、匈牙利等海外基地的基础上，比亚迪于 8 月 22 日宣布在马来西亚建设全散件组装(CKD)工厂，预计 2026 年下半年投产。此举进一步完善了比亚迪在东南亚的产业网络 —— 作为东盟重要经济体，马来西亚不仅是区域市场的 “入口”，还能借助其区位优势联动周边国家，提升比亚迪新能源车型在东南亚的性价比与市场渗透率。

　　2. 新势力车企：借本地化破局欧洲、东南亚，加速品牌出海

　　零跑汽车：欧洲制造基地落地西班牙，瞄准 3 万英镑以下市场

　　8 月 28 日，零跑汽车宣布欧洲制造基地确定落户西班牙萨拉戈萨工厂(由 Stellantis 运营)，该工厂拥有 43 年造车历史，年产能达 30 万辆。根据规划，工厂改造后将于 2026 年第三季度启动生产，首款车型为全球化战略车型零跑 B10(紧凑型纯电 SUV)，后续还将投产慕尼黑车展发布的零跑 B05.欧洲市场定价预计低于 3 万英镑，直指主流大众消费市场。这一布局不仅帮助零跑规避欧洲贸易壁垒，还能通过本地化生产贴合欧洲用户对车型设计、安全标准的需求。

　　小鹏汽车：印尼组装项目 “破冰”，搭建 KD 全体系能力

　　在 2025 年成都车展上，小鹏汽车董事长何小鹏明确 “全球本土化生产” 战略，其印尼项目已率先落地 —— 与当地 HIM 公司合作，开展小鹏 G6 和 X9 的本土化组装，今年 7 月首辆右舵版小鹏 X9 已下线并交付印尼车主。小鹏汽车国际业务部总经理唐志坤表示，印尼项目是小鹏海外首个本地化项目，不仅搭建了除整车外的散件组装(KD)全体系能力，还为未来拓展更多右舵市场奠定基础。数据显示，2025 年 1-7 月小鹏汽车海外累计交付已突破 2 万辆，本地化生产将进一步助推其海外销量增长。

　　二、从 “出口增量” 到 “本土增量”：海外市场成中国汽车核心增长极

　　近年来，中国汽车出口量持续攀升，海外市场早已从 “补充战场” 升级为 “主力战场”。中国汽车工业协会数据显示，2025 年上半年我国汽车出口 308.3 万辆，同比增长 10.4%;多家车企海外业绩亮眼，印证了 “向海外要增长” 的战略有效性。

　　头部车企海外销量 “节节高”：比亚迪上半年全球销量 214.6 万辆，其中海外市场贡献超 47 万辆，远超 2024 年全年海外销量总和;广汽集团上半年境外营收 66.96 亿元，同比增长 20.56%，自主品牌海外终端销量超 5 万辆，同比增幅达 45.8%;长安汽车 2024 年海外销量 53.6 万辆(同比 + 49.6%)，2025 年计划冲击 100 万辆，目标 2030 年海外销量占比超 30%，其泰国罗勇工厂(首个海外电动汽车生产基地)已于今年 5 月投产，成为辐射东南亚右舵市场的 “桥头堡”。

　　本土化生产是 “可持续增长” 的关键：相较于单纯的产品出口，本地化生产能有效解决三大核心问题：一是规避贸易壁垒(如欧盟关税、东南亚进口限制)，降低成本;二是贴近市场需求，快速响应本地化设计(如右舵车型、热带气候适配配置);三是完善服务网络，提升用户信任度。正如中汽中心资深首席专家吴松泉所言：“未来 5 年中国汽车出海将进入‘产品出口向海外生产切换期’，逐步以本地化生产为主 —— 这是跨国车企占领全球市场的通用路径，也是中国汽车从‘走出去’到‘扎下根’的必然选择。”

　　三、产业链 “出海” 同步加速：电池企业成先锋，海外投资首超国内

　　中国汽车全球本土化的核心竞争力，不仅体现在整车制造，更源于全产业链的协同出海。荣鼎集团报告显示，2024 年中国电动汽车产业链企业海外投资约 160 亿美元，略高于国内 150 亿美元的投资规模 —— 这是 2014 年有记录以来，海外投资首次超过国内，其中电池领域贡献 74% 的海外投资额，成为产业链出海的 “主力军”。

　　电池企业 “全球建厂”，绑定国际客户：宁德时代将海外扩张列为战略重点，德国、匈牙利工厂配套宝马、奔驰、大众等欧洲车企，与 Stellantis 在西班牙合资建设磷酸铁锂电池工厂(总投资 41 亿欧元)，同时布局印尼、泰国基地;亿纬锂能匈牙利工厂初期供货宝马 “新世代” 车型，远景动力法国工厂(今年 6 月投产)、西班牙工厂服务雷诺、宝马等客户，国轩高科德国工厂则为大众集团配套。这些布局不仅贴近下游车企需求，还能利用当地资源(如欧洲的绿色能源、印尼的镍资源)降低生产成本。

　　零部件企业 “紧随其后”，完善海外供应链：除电池企业外，汽车零部件企业也在加速海外布局。截至 2025 年 3 月，中国企业在泰国设立的汽车相关零部件本地法人已达 165 家;立讯精密 2024 年海外营收 2354.67 亿元(占比 87.6%)，潍柴动力海外营收 1197.74 亿元(占比 55.53%)，宁德时代海外营收 1103.36 亿元(占比 30.48%)，均体现出产业链全球化的深度。

　　四、机遇与挑战并存：本土化之路需跨越 “三道坎”

　　中国汽车全球本土化虽势头迅猛，但仍需面对海外市场的复杂挑战，主要集中在成本、政策、风险三大维度：

　　成本高、周期长，项目落地难度大：荣鼎集团高级分析师阿曼德・迈耶指出，海外项目成本通常高于国内，建设周期长达 10-24 个月(国内仅需 3-12 个月)，且项目取消率是国内的两倍，仅 25% 的海外项目能最终完成(国内为 45%)。例如蜂巢能源此前因欧洲电动汽车市场前景不确定性，叫停了德国工厂建设计划。

　　政策监管趋严，本地化要求升级：欧盟《新电池法》对电池护照、碳排放足迹、原材料本地化比例提出明确要求;美国《通胀削减法案》限定电池关键原材料需来自北美或自贸协定国;泰国要求 2026 年起电动汽车必须使用泰国产电池，印尼则要求 2026 年电动汽车零部件本地化率达 40%—— 这些政策既推动中国企业深度融入本地产业链，也提高了出海门槛。

　　文化差异与品牌信任，需长期深耕：相较于欧美、日韩传统车企，中国汽车品牌在海外市场的品牌认知度仍需提升，需通过本地化运营(如组建本地团队、适配文化习俗)、完善售后服务网络，逐步建立用户信任。

　　尽管挑战重重，但中国汽车产业的全球本土化趋势已不可逆转。随着整车与产业链企业协同出海、本地化能力持续提升，中国汽车正从 “全球市场的参与者” 向 “全球产业的塑造者” 转变，为全球汽车产业电动化、智能化转型贡献 “中国方案”。